På den här sidan finns det upplysning om det mesta för bilbyggaren.
Här kommer även nyheter som bara gäller bilar finnas.
Utförlig information finner du i menyn till vänster...

2010-12-20 

SFRO godtar inte GOX Tekniks gjutna spindlar

Som tidigare har meddelats så har SFRO upptäckt allvarliga brister i konstruktionen och utförandet av de gjutna spindlar (uprights) i aluminium som GOX Teknik (www.sportscar.se) marknadsför, för bruk på GT40-replikor. Problemen rör geometri, teknisk konstruktion och gjuttekniska krav.
Bristerna är så allvarliga att SFRO bedömer att det inte går att modifiera delarna så att de blir godtagbara.

Därför godkänns dessa spindlar inte i amatörbyggt eller ombyggt fordon av SFRO.

Ställningstagandet gäller både för fram- och bakspindlar.

För mer information, kontakta din närmste SFRO-besiktningsman.

2010-10-10

Viktig information om kortning av Corvette bakaxlar

SFROs ståndpunkt runt kortade bakaxlar från Corvette C4:

Tillsatsmaterial med 5% Mg (=magnesium) eller 4,5% Mg och 0,8% Mn (=mangan) har sträckgräns 100 N/mm² respektive 130 N/mm² och brottgräns 250 N/mm² respektive 280 N/mm² och ger en svets som är starkare än den värmepåverkade zonen runt svetsen.  Båda dessa tillsatsmaterial har god respektive mycket god spricksäkerhet.

2009-07-01

Identitetsbevis för bil krävs från den 1 juli 2009.

Hämta hem och skriv ut dokumentet nedan.
Fyll i Namn, Adress, Postadress, Telefon,
Fabrikat (vad du kallar ditt fordon, t ex Arnes bil).
Karosstyp (2-hjul Mc, 3-hjul Mc, Personbil  eller Lastbil)
Årsmodell ( året då du fyller i uppgifterna, 2009)
Chassienummer (det chassienummer du har fått tilldelat av SFRO + dina 8 egna tecken).

Till intyget SKALL två bilder medfölja, ett på chassienummer och ett på hela fordonet, snett framifrån)
SFRO fyller i resten och stämplar detta när vi Byggbesiktigar ditt fordon.

Här finns intyget för bil >>

2007-03-26

Lathund för avgasregler/motorbyte/växellådsbyte

Klicka på menyn "Avgasregler m m" till vänster för mer information.

2007-05-15

Transportstyrelsens författningssamling

Information för importfordon får ni här och för amatör- och ombyggda fordon klickar ni här och scrollar till Kap 41.
Om ni inte redan har sett det på AKTUELLT-sidan så har vi en viktig nyhet för alla våra bilbyggare, speciellt Locost och sportbilsbyggare.

Viktigt för bil-byggare, speciellt Locost och sportbilar!

Vid byggbesiktningar godkänner SFRO numera INTE undre kulleder från McPherson-framvagnar i konstruktioner med dubbla länkarmar. Bilar som redan är besiktade med denna applikation berörs inte - men bilarnas ägarna bör ändå läsa denna text.

På en bil med dubbla länkarmar och fjädern vilande mot undre länkarmen går den största kraften:

• upp genom hjulet
• fortsätter genom spindeln NER till undre kulled
• över till undre länkarmen
• och vidare in i fjädern.

På en traditionell McPherson går kraften

• upp genom hjulet
• fortsätter genom spindeln direkt UPP till fjädern
• OBS! UTAN att passera kulleden.

Alltså på en vanlig dubbla länkarmskonstruktion (typ Volvo 140) är kulleden dimensionerad för att klara STORA dragande krafter. Det finns också bilar där kulleden är tryckande då länkarmen är på OVANSIDAN av undre infästningspunkten (Jaguar, Alfa o.s.v.)

På en McPherson är kulleden INTE konstruerad för så stora dragande krafter, därför finns en viss risk för kulledsbrott. Sådan har också uppstått i racingsammanhang. I samband med detta sågades ett stort antal kulleder isär. Det visade sig vara markant mindre gods i McPhersonlederna. Särskilt i lastfallet dragande läge. Ett antal dragprov gjordes också och generellt var McPhersonlederna betydligt svagare i draglast.

En sammanfattning:
Endast länkarmskulleder avsedda för dragande last får användas i konstruktioner med dragande last.

Styrradie – SFROs gemensamma inställning

När man konstruerar en normal framvagn för ett normalt amatörbygge (motor fram, drivning bak) bör man sikta på så liten styrradie som möjligt, normalt sett max 20-40 mm. Upp till 60 mm kan anses acceptabelt ur konstruktionssynpunkt om bilens konstruktion och utförande i övrigt kan hantera så stor styrradie (det beror på hjulvinklar, däck, styrningens konstruktion, rattens storlek etc. etc.).

Styrradier över 60 mm är alltid klart tveksamma och kan bara godtas om bilen vid en utförlig provkörning visar sig vara säkert hanterbar.
Provkörningen måste göras på skiftande underlag, på ojämn vägbana och i relativt höga hastigheter. Det kan medföra att en avlyst provkörningsplats (tävlingsbana, halkbana, flygfält eller liknande) kan behöva ordnas genom byggarens försorg och på byggarens bekostnad.

Ovanstående innebär att man som byggare måste välja spindlar, hjulnav, fälgar och däck för att klara kraven. Det kan också påverka ombyggt fordon med breddade skärmar, där man vill "fylla ut" hjulhusen genom att minska ET på fälgen. Det finns inget absolut övre tak för styrradie, eftersom bilens uppförande beror på många andra saker i kombination. Men utsikterna att få en bil godkänd med styrradie i regionen 90-120 mm är minimala.

Varför begränsar vi styrradien? Utvecklingen går framåt och numera vetvi att en bil med mindre styrradie är mer lättkörd, mer förutsägbaroch dessutom går fortare på bana. En stor styrradie ger stora självstyrande krafter från hjulen vilket kan vara katastrofalt vid en punktering i hög fart – speciellt om stor styrradie kombineras med breda däck. Några exempel på modernare bilars styrradie kan nämnas: Corvette C5/C6, 10 mm, Mazda Miata, 0 mm, Lotus Elise, 10,5 mm, McLaren F1, 16,25 mm.